Найвища якість від TRW

10.03.12

Зрозуміло, вибір стилю руху не був метою альпійського тесту, в якому довелося взяти участь. Перевірялися чергові нові гальмівні колодки, а про те, що гальмувати треба вміло, фахівці одного з найбільших в світі виробників автокомплектуючих знали і раніше.

Тести в Альпах проводяться регулярно і постійно, за винятком сніжного періоду, і включають в себе два способи спуску — швидкісний і «чайниковый». При першому гальмами користуються тільки перед поворотами. Другий передбачає рух з мінімальною, заздалегідь обумовленою швидкістю на нейтралі при постійному «топтання» педалі гальма. У другому випадку гальмівна система піддається неймовірною навантаженні. Гальмівні диски можуть розжарюватися до червоного, накладки колодок починають диміти, іноді обгорають гумові пильовики і закипає гальмівна рідина. На останню обставину радимо звернути увагу тим, хто нехтує рекомендацією міняти гальмівну рідину кожні два роки. В один не дуже прекрасний день атмосферна волога, поглинена рідиною, може закипіти, а гальмівна педаль — провалитися в підлогу. І відбудеться це в самий невідповідний момент — на автомагістралі чи гірському серпантині.

Висновок другий

Ми, жителі полів, пагорбів і боліт, що часом забуваємо, що десь існують гори, притому високі. В Європі чи не у кожного найменшого держави є свої гори: Альпи, Татри, Арденни і т. д. А значить, місцева автомобільна техніка повинна безпечно долати перевали. Не дивно, що по сусідству з інженерами TRW в австрійських Альпах працювали у вересні фахівці GM з закамуфльованим Opel і VW з зовні звичайної Skoda Octavia.

Не беруся судити про автовиробниках, але для їх постачальників гальмівних систем альпійські тести — завершальний етап розробки нових виробів.

А починається все з запиту тих самих автовиробників, якщо виробник працює на складальний конвеєр (OE — original equipment), або служби маркетингу, коли виробник, як TRW, спеціалізується на поставках запчастин для вторинного ринку (AM — aftermarket). Спочатку їх вимоги намагаються задовольнити, підібравши відповідні компоненти з числа серійно випускаються. Це зручно всім: терміни розробки і ціна робіт скорочуються, сервіси та магазини зменшують необхідні складські запаси, відпадає необхідність навчання механіків, а кінцевий споживач отримує перевірене добротне виріб. Іноді доводиться вносити відносно несуттєві зміни. Але частіше новий автомобіль вимагає і нових гальм. Знаючи про це, постачальники комплектуючих самі йдуть назустріч, пропонуючи нові розробки. Так, скажімо, концерн TRW (точніше, його підрозділ Lucas) розробив електричний гальмо стоянки, а німецькі автовиробники скористалися ідеєю.

У будь-якому випадку, чи вдалося пристосувати існуючі вироби або довелося створювати нові «з чистого листа», без іспитів не обійтися. Питання в тому, в якому обсязі їх проводити і як оцінювати отримані результати.

Свої міркування (і відповідні технічні вимоги) є у виробників автомобілів. Якість і технічні характеристики гальмівних колодок, що поставляються на ринок запчастин, визначаються європейським стандартом якості ECE R 90. Але серйозні виробники комплектуючих вводять свої, більш жорсткі нормативи і розширену методику випробувань. Що не дивно: якість — найсильніша зброя в конкурентній боротьбі.

Стандарт ECE R 90 за своєю суттю визначає тільки основні параметри безпеки і допускає 15-відсоткове відхилення від характеристик поставляється в запчастини колодки від оригіналу. Передбачаються і відповідні методики лабораторних випробувань, у т. ч. на зріз, стиснення, ефективність (на динамометрическом стенді) і т. д. А внутрішній стандарт TRW доповнює вимоги ECE R 90 своїми випробуваннями на теплопровідність (від накладки до гальмівного циліндру), набухання, акустичний комфорт, стійкість до соляного розчину.

Передбачаються і полнообъемные випробування колодок на автомобілі. За стандартною процедурою TRW (T. S. 4-19-101) визначаються основні фізичні (в їх числі термічні) характеристики колодок, у тому числі в період припрацювання і в холодному стані. Далі йдуть швидкісні випробування, в ході яких, зокрема, визначається зниження ефективності (fade) при нагріванні. Потім досліджується акустика та інші складові комфорту. Довговічність колодок визначають на своїх тестових машинах та/або автомобілях незалежних парків. Друге переважає, т. к. наявність великої кількості машин з різним пробігом і водіїв, які відрізняються досвідом і стилем водіння, дозволяє зібрати необхідний обсяг статистичних даних. Тобто, як кажуть фахівці, зробити вибірку представницькою.

А вінцем програми випробувань є альпійський тест, який традиційно проводиться на перевалі Гроссглокнер в Австрії. Доважком до великого спуску йде маленький, в ході якого визначається здатність задніх гальм утримувати автомобіль на крутому схилі.

Примітно, що внутрішнім стандартом регульовані європейським законодавством параметри встановлюються з 15-відсотковим завищенням. Могли б і більше, та закон не дозволяє. А схожі з ECE R 90 за методикою тести посилені.
За кадром залишилася інша велика серія випробувань. Для того щоб поліпшити або повторити параметри оригінальних колодок, треба їх знати. А виробники не завжди готові розкривати секрети, навіть чужі. Тоді доводиться купувати зразки і піддавати їх всебічній оцінці. Ці результати і приймаються за базові.

Основний зміст вищесказаного: офіційні гальмівні колодки не завжди виявляються найбільш ефективними.

Висновок третій

Помиляється той, хто вважає, що робота водія або інженера-випробувача — заняття захоплююче. Це кропітка і занудний працю. З ранку раніше отримуєш завдання, перевіряєш, чи все правильно встановили механіки, чи працює встановлений в машині діагностичне і реєструюче устаткування. Дуже романтично виглядає підгонка ваги. Необхідну повну завантаження забезпечують зважені на звичайних підлогових вагах мішки і ящики з піском в багажнику і пристебнуті ременями і заповнені водою пластикові ідоли. Уявляю, як день за днем кататися в компанії з цими безголовими пасажирами.

В гору їдемо весело: підйом в тест не входить. На узвозі починається «тяганина». На першому, самому крутому ділянці задано тримати швидкість 20 км/год. Двигун працює, але, оскільки їдемо на нейтралі, водієві доводиться регулювати темп руху не звичним акселератором, а виключно педаллю гальма. Чутливі прилади відстежують температуру колодок, дисків, гальмівної рідини. Реєструється тиск в системі і зусилля на педалі.

Друга ділянка легше. Тут швидкість трохи менше 40. Все так само, накатом. Вкрай рідко когось обганяємо, частіше збираємо хвіст за собою.

Інші, звичайні учасники дорожнього руху, побачивши позаду наших машин попереджувальний напис «Увага: тест гальм», відносяться до нашого черепашьему темпу з розумінням, але йдуть на обгін при першій можливості. Ми ж нічого вдіяти не можемо: недотримання заданого швидкістю режиму робить дані, отримані в ході заїзду, некоректними. Доведеться проводити додатковий заїзд.

В кінці спуску паркуємося на узбіччі. Гальма і на Ford і Land Rover цей заїзд витримали успішно, хоча температура дисків і наблизилася до 500°С, так і у гальмівної рідини перевалила далеко за півтори сотні. А ось у супроводжував нас VW Polo дим повалив з-під всіх колісних арок. Конфуз? Виявилося, що ні, нічого страшного: нова машина пройшла всього тисячу кілометрів, і колодки серйозно нагрілися вперше. З накладок повинна вигоріти зайва смола, і димлення припиниться. Нормальні колодки повинні пережити такий термічний удар без особливих наслідків, а «ненормальні»? Ненормальні Volkswagen не ставить.

Гальма охололи, розвертаємося на другий заїзд. Оскільки і в його ході нічого драматичного не відбувається, пасажиру-спостерігачеві залишається тільки милуватися гірськими краєвидами. Водій — при виконанні, він милується» показаннями приладів, заздалегідь знаючи, що і коли вони покажуть. І так день за днем.

Повертаємося в бокси. Механіки швидко демонтують диски і колодки. Зовнішні зміни деталей кидаються в очі: і сріблясті диски, і сірі колодки почорніли. Інструментальний контроль покаже, чи витримали випробування вони Альпами. Хоча графіки на екрані прибудованого на передньому сидінні ноутбука вже свідчать, що тест колодки витримали.
А день, проведений з випробувачами, показав, що їх робота — для меланхоліків.

Висновки наступні

Альпійським тестом внутрішні випробування TRW закінчуються. Витримали його вироби отримують «добро» на серійне виробництво. Тепер перевіряти їх буде лише служба контролю якості.

А у «великому світі» їх пригоди іноді тривають. Незалежні лабораторії і навіть автомобільні журнали проводять іноді свої випробування.

Так, наприклад, екологічна організація OKO-Test зміряла вміст важких металів у 29 зразках колодок 15 виробників, постачальників комплектуючих і запчастин. Виявляли сурму, мідь і свинець. Зауважимо в дужках, що сурма гідна окремої розмови. Її нині використовують як замінник азбесту. Вважається, що азбест викликає рак. Але проведені на Заході дослідження стосувалися коротковолокнистого азбесту, що видобувається в Латинській Америці. Наш довговолокнистих азбест вважається канцерогеном умовно (і, можливо, незаслужено). До того ж останнім часом і з приводу безпеки сурми медики почали висловлювати сумніви.

А що стосується тесту, то тільки колодки від TRW отримали оцінку «дуже добре» у всіх сегментах транспортних засобів. Французький автомобільний журнал Auto Plus випробував 10 різних комплектів колодок для Renault Scenic. Визначалися довжина гальмівного шляху, зусилля на педалі і зниження ефективності при нагріванні. І з цим тестом TRW впорався на «відмінно». Хто знає, які випробування випадуть на долю цих колодок завтра?

Гроссглокнер

Гросглокнер (Grossglockner Alpenstrasse) — дорога через перевал, що проходить поруч з найвищою (3789 м) горою Австрії, з'єднує країну з Італією і Словенією. Побудована вона в 1930-1935 рр. Її довжина — 48 км, з яких близько 20 — підйом з австрійської сторони. Перепад висот — близько кілометра (з 1500 до 2500 м над рівнем моря).

Дорога платна. Вона відкрита Для руху 8-9 місяців в році (при відсутності снігу). Унікальний рельєф і розвинена інфраструктура альпійського курорту приваблюють сюди на випробування багатьох виробників, які хоч і не мають тут своїх стаціонарних споруд, з року в рік орендують необхідні площі (у т. ч. бокси з витягами) у місцевих жителів. TRW базується у великому дерев'яному гаражі біля самого початку платної дороги, General Motors користується гаражем готелі у селі Фуш, а VW розташований на півдорозі між ними.

Жарко?

Вимоги автовиробників до граничної температури деталей гальмівної системи досить жорсткі. Так, поверхня диска не повинна нагріватися вище 600°С, гальмівна рідина в кінці гірничого або швидкісного тесту — вище 180°С, металева пластина колодки — вище 480°С. Критичною температурою для алюмінію вважається 180°С, для шлангів — 150°С.

Між тим, в ході альпійського тесту суцільний гальмівний диск може нагріватися до 900°С, вентильовані (залежно від конструкції) — до 700 і 570°С.

ECE R 90

Безопасность движения в огромной степени зависит от эффективности тормозных систем транспортных средств, которая определяется в частности используемыми тормозными колодками. Так как число производителей тормозных колодок постоянно растет как в Европе, так и за ее пределами, возникла необходимость ввести общеевропейский стандарт, устанавливающий минимальный порог качества и рабочих характеристик этих изделий.

Стандарт ECE R 90 введено в дію в Європі в жовтні 1999 року. Головна вимога стандарту полягає в тому, що ефективність (тобто потужність гальмування) колодок, що поставляються на запчастини, повинна лежати в межах +-15% від аналогічного параметра колодок, використовуваних при заводській комплектації (оригінальних).