Ремонт пневматичної системи

Ремонт пневматичної системи. Практична порада - змінний картридж осушувача рекомендується міняти один раз в рік при сезонному обслуговуванні.

Ремонт пневматичної системи

Пневмосистема

Пневматика — розділ фізики, що вивчає рівновагу і рух газів, а також присвячений механізмів і пристроїв, що використовують різниця тиску газу для своєї роботи. Технічно пневматика близька до гідравліці. Пневматичні системи широко використовуються в промисловості. Подібно до мережі електропостачання, на підприємствах встановлюють централізовану систему розподілу стисненого повітря або іншого газу.

Зазвичай пневматичні пристрої використовують поршні і клапани для керування потоками газу (повітря), але є ціла гілка пристроїв, що використовують особливості перебігу струменів газу і рідини в каналах певної форми. Такі струменеві пристрої взагалі не мають рухомих деталей, відрізняються дешевизною виготовлення та високою стійкістю до температури і радіації.

Пневмосистема автомобіля: блок підготовки повітря Описати роботу пневмосистеми сучасного вантажівки в одній статті виявилося дуже важкою за дачею, тому ми вирішили для початку обмежитися розповіддю про самої першої складової з хитромудрою ланцюжка. У науці вона називається «блок підготовки повітря». Його основні завдання – забрати з атмосфери, стискання, визначено ного тиску, видалити вологу і забруднення, розподілити по контурах і зберегти повітря.

Першим елементом описуваної ланцюжка є компресор. В залежності від типу та оснащення автомобіля компресори можуть бути одне або двухцилиндровыми і, отже, мати різну продуктивність. Основними виробниками цих агрегатів для європейських автомобілів є фірми Wabco і Knorr. Як правило, компресори приводяться в дію з допомогою шестеренчатого приводу не посередньо від двигуна. Сам агрегат, подібно маленькому ДВС, має кривошипно-шатунний механізм: поршень з кільцями, переміщаю щийся в циліндрі, і головку циліндра з пелюстковими клапанами. Під час стиснення повітря нагрівається, тому необхідно відводити тепло від компресора. Картер і циліндри охолоджуються повітрям, а головка циліндрів – охолоджувальною рідиною. Масло для змащення надходить з двигуна під тиском.

При русі поршня вниз створюється розрядження в циліндрі, яке змушує відкритися впускний клапан в головці циліндрів. Повітря, очищений повітряним фільтром, що надходить у циліндр. При русі поршня вгору під дією тиску в циліндрі впускний клапан закривається, і повітря в циліндрі стискається. У момент досягнення поршнем верхньої мертвої точки тиск в циліндрі долає силу пружності випускного клапана, він відкривається і повітря надходить в пневмосистему (схема 1). Продуктивність компресора електронний блок рів підібрана таким чином, щоб вони могли швидко наповнити всю систему стиснутим повітрям і під тримувати у ній заданий тиск.

З практики відомі основні болячки компресорів і методи їх лікування. Неприємності, пов'язані з великою кількістю масла в ресіверах, є наслідком з носа поршнів і поршневих кілець . Найбільш практичні в цьому сенсі одноциліндрові мерседесовські компресори. У них можна в разі необхідності замінити крім поршня з кільцями і сам циліндр – він входить в ремкомплект. У двоциліндрових компресорах, що встановлюються на Volvo і Scania, у разі зносу циліндрів вигідніше купити компресор цілком, так як заміна кілець і поршнів мо може не дати бажаного ефекту, а коштує цей ремкомплект досить значну суму.

Ще один каприз компресора – охолоджуюча рідина в пневмо системі або повітря в радіаторі. Якщо вибиває воду з радіатора, не поспішайте шукати причину в двигуні, перевірте компресор. Причина в голівці компресора, точніше, в прокладці, що розділяє саму голівку і плиту з пелюстковими клапанами. В оригінальних запасних частинах такі прокладки окремо не продаються, доведеться придбати блок клапанів цілком, але є досвід і самостійного виготовлення таких прокладок, які ще не підводили.

Завершуючи опис компресорів, звернемо увагу на хитру систему, наявну в арсеналі двоциліндрових компресорів Knorr і встановлену на Volvo FH. Це так звана система енергозбереження (ESS), що дозволяє знижувати енергію, яка споживається компресором у фазі розвантаження (схема 2). Принцип роботи полягає в тому, що при досягненні в системі тиску відключення регулятор тиску посилає сигнал на компресор. Під дією цього сигналу керуючий плунжер в компресорі зміщує впускний клапан в стан постійного відкриття й поршень при переміщенні вгору нагнітає тиск відразу в зону впуску в голівці компресора, а спеціально встановлений зворотний клапан на вході в компресор перешкоджає виходу цього повітря в атмосферу. Тепер стиснене повітря зосереджений в голівці буде підштовхувати поршень при русі вниз створюючи ефект пружини. При зниженні тиску в системі сигнал від регулятора тиску зникає, впускний клапан закривається і починає працювати в нормальному циклі. За даними виробника, дана система дозволяє економити до 80 відсотків енергії, споживаної компресором, правда, на практиці бувають капризи.

Найслабше місце в цій системі – випускний клапан. Він інтенсивно зношується і в самий невідповідний момент може залишитися у відкритому положенні. Продуктивність компресора різко знижується. Враховуючи дану обставину, ми на всіх автомобілях автопідприємства, оснащених такими компресорами, вирішили просто відключити «на вороченную» систему, заглушивши тонку повітряну трубку, що з'єднує плунжерний механізм компресора з регулятором тиску.

З компресора гаряче повітря проходить через змійовик довжиною від 3 до 6 метрів, в якому температура повітря знижується до 60 градусів, перш ніж потрапить в осушувач повітря. Осушувач є другим елементом системи. Познайомимося з принципом дії цього приладу (схема). Його головна задача зрозуміла з назви – видалення вологи. Він складається із змінною осушающей коробки (картриджа) з гранульованим складом, поглинає вологу, і корпусу з блоком клапанів. За кількістю змінних елементів осушувачі бувають однокамерними і двокамерними. Однокамерні осушувачі використовуються при продуктивності компресора до 600 л/хв, двокамерні – від 600 л/хв. На вантажівках з повною пневмопідвіскою коліс або з третім «ледачим» мостом на «повітрі» використовуються, як правило, двоколонна осушувачі. У фазі наповнення системи нагнітається компресором стиснене повітря проходить через гранульований наповнювач, що знаходиться в фільтрі, і, віддавши йому вологу, прямує далі, в пневмосис тему одночасно заповнюючи так званий ресивер регенерації, розташований поруч з осушувачем. Гранульований склад в осушающей коробці володіє обмеженою водопроникающей здатністю і тому повинен замінюватися через регулярні інтервали. В процесі регенерації сухий стиснене повітря з ресивера регенерації проходить через вологий гранульований склад у зворотний бік, витягуючи з нього вологу, і через відкритий випускний клапан повертається в атмосферу. В однокамерних осушувачах сигнал для перемикання клапанів подає регулятор тиску. При зниженні тиску сигнал пропадає, випускний клапаносушителя закривається, і процес осушення поновлюється.

У повітряних осушувальних установках останніх моделей автомобілів з інтегрованим регулятором тиску елемент управління регенерацією встановлюється в корпусі осушувача (Scania 4-ї серії). На деяких моделях (Volvo) встановлюються двоколонна осушувачі. В них повітря, керований електромагнітним клапаном, поперемінно, через певні проміжки часу, направляється в різні колони, і необхідність в додатковому рессивере регенерації відпадає.

З новітніх розробок з цієї теми можна згадати блоки електронної підготовки повітря EAC і APU. В одному модулі об'єднані наступні функції: регулювання робочого тиску, осушення стисненого повітря, розподілення стисненого повітря споживачам, постійний контроль тиску та можливість діагностування. Такі блоки зустрічаються на останніх поколіннях вантажівок.

Кілька практичних порад. Змінний картридж осушувача рекомендується міняти один раз в рік при сезонному обслуговуванні. Перед установкою нового картриджа радимо переконатися в работоспо собности системи регенерації осушувача і при необхідності перевірити стан клапанів, на ходящихся в корпусі.

Новий фільтруючий елемент без регенерації не витримає і двох днів експлуатації. Наявність водо-олійно емульсії у картриджі осушувача і твердий шлам в клапанному механізмі осушувача свідчать про необхідність ремонту компресора (фото). У даному випадку новий картридж той же довго не прослужить. І рада по сезону – перед настанням холо дов не полінуйтеся перевірити справність нагрівального елемента осушувача. Основна хвороба електрики це обрив ланцюга в результаті окислення. Ланцюг нагрівального елемента повинна замикатися при низьких температурах. За этоотвечает термоконтакт, розташований в корпусі осушувача. Переходимо до регулятора тиску. Основна функція приладу – регулировкабочего тиску в системі, а також управління однокамерним осушувачем повітря і, в деяких випадках, управління системою ESS в двоциліндрових компресорах Knorr. Робочий тиск в пневматичній системі більшості автомобілів не більше 8 атмосфер – а на Volvo FH-12 атмосфер, але контури гальмівної системи через два перепускних клапана надходять все ті ж 8 атмосфер. Регулятор дозволяє вручну відрегулювати величину робочого тиску в більшу або меншу сторону, але необхідно враховувати одне практичне умова, пов'язана із згаданою системою регенерації. Справа в тому, що при збільшенні робочого тиску, особливо при їзді в міському циклі з великою витратою повітря, високий тиск відключення на регуляторі може не досягатися, і сигнал на систему регенерації осушувача відправлятиметься значно рідше, отже, картридж осушувача буде поступово «вмирати». Регулятори тиску, як правило, прилади не примхливі, але якщо виходять з ладу, то легше придбати прилад цілком, ніж шукати на нього ремкомплект.

Для логічного завершення цієї теми розповімо про четырехконтурном захисному клапані, функція якого – підтримка тиску в справних гальмівних контурах при виході з ладу одного або декількох контурів.

Цей прилад встановлюється перед накопичувальними ресиверами і являє собою систему зворотних клапанів, перекривають не справний контур і дозволяє максимально зберегти тиск в справних. Контури 1 і 2 забезпечують стисненим повітрям робочу гальмову систему, контур 3-стояночную систему і причіп, а контур 4 допоміжні споживачі. Якщо ресивер додаткових споживачів на Volvo знаходиться на поперечці рами в задній частині, то на Iveco – у переднього колеса під кабіною. Основні несправності захисного клапана - це заклинювання клапа нов, як правило, після тривалої стоянки і витік повітря через ущільнення. При виході з ладу простіше замінити прилад цілком, ніж втрачати час на пошуки оригінального ремкомплекту.

Отже, ми отримали сухий стиснене повітря, готовий у будь-який момент вступити в роботу як джерело енергії. Про те, як працюють виконавчі механізми пневмосистеми, ми розповімо в наступних номерах.

Між іншим. Повітряні системи та компоненти транспортних засобів на вхідних і вихідних отворах і штуцерах мають нумерацію. Розшифровується вона дуже просто: перша цифра одиниця двозначного номера означає «вхід» (11, 12, 13...), перша цифра «два» двозначного номера означає «вихід» (21, 22, 23...), цифра «три» – «атмосфера» (наприклад, отвір скидання надлишкового повітря в атмосферу), цифра «чотири» – «управління» (розподільні клапани). Другі цифри двозначних чисел означають пріоритети.